＜ ２０３０年の北陸新幹線大阪開業を！ ＞

　北陸新幹線は、東京と北陸を結ぶ新幹線ではない。東京ー北陸ー大阪を結ぶ新幹線構想だ。１９６４年に、初めて提唱された北陸新幹線構想では、東京ー新宿ー甲府ー松本ー富山ー大阪を最短５５０キロで結ぶという超特急構想に相応しいものだった。しかし、その後は長野市経由や、当初計画にはなかった新潟県を通る上越市経由と、だんだん蛇行新幹線となる。蛇行ルートとなったのは、北アルプスを横断するトンネルルートは経験がなく難工事が予想され、蛇行ルートの方が安上がるという理由だった。しかし、これから建設が始まる中央リニア新幹線では、トンネル実績のない南アルプスを横断するトンネルルートの方が、迂回ルートよりも安価で建設でき、最短で結ぶ時間的メリットが高いとして、直線ルートを採用するという。何とも皮肉な話である。だが、北陸新幹線が蛇行ルートとなっても、やはり東京ー北陸を結ぶだけではなく、北陸ー大阪をも結ぶ新幹線である事に重要度がある。
　これまでの地方活性化策は、その多くが東京との結びつきを重視してきた。しかし、その結果として、地方はどこも同じ金太郎飴のような街づくりとなってしまった。北陸新幹線は、東京と北陸を繋ぐだけでは威力を発揮しない。それでは、他のエリアと変わらない発展しか望めないだろう。大阪まで繋がった時に、はじめて北陸新幹線の威力が発揮されるのである。
　北陸新幹線の大阪開業時期は、中央リニア開業や北海道新幹線全線開業の前までに実現させないといけないだろう。２０３０年度の開業を目標にしたい。確実に建設を行うために、建設国債を充てることも検討すべきと考える。北陸新幹線の金沢開業以降、北陸新幹線の収支が、他の整備新幹線や先行整備された東北・上越新幹線に比べても、格段に高い事が証明されている。建設国債を投入しても、十分に回収が可能である。
　
＜ 世界最高速度４００キロ化＞

　２０３０年度の大阪開業を目標に、新型車両の投入と路盤強化を目指したい。現在の国内最高速度は３２０キロだが、欧州では最高速度４００キロの高速車両開発が行われているほか、中国の新幹線でも最高速度３８０キロを目指している。ＪＲ東日本では、２０３０年の札幌開業を目標に、最高速度４００キロの車両開発が始まっている。北陸新幹線でも線路の路盤・ポイントや架線の強化を図り、『最高速度４００キロ走行』が可能な新型車両の開発が必要だ。また、運行ダイヤも見直したい。速達タイプは、更に停車駅を絞り込み、上野駅・大宮駅のほかに長野駅も通過させたい。その実現の為に、ＪＲの乗務員交代駅を現行の長野駅から富山駅に変更する。また、上野駅・大宮駅・長野駅にもホームドアを設置して高速通過を可能としたい。これらの実現によって、北陸新幹線の表定速度を３００キロまでアップできれば、富山ー東京間の所要時間は１時間２３分化、東京ー金沢間が１時間３９分化、東京ー大阪間は２時間２９分化が可能となる。

＜今後検討したい事項＞

○ＪＲ東日本・ＪＲ西日本の出資による『ＪＲ中日本（北陸）』の創設
　→地元自治体や企業も出資して、平行在来線の一部も組み入れる
○大宮ー新宿ルート構想を２０３７年頃に開通させる
　→将来的には、新宿から渋谷ー品川ー羽田空港間まで延伸させる
　→整備新幹線の次期優先路線に組み入れる
○『羽越新幹線』の実現
　→糸魚川ー長岡間の在来線に、ミニ新幹線を導入
　→在来線区間の１６０キロ運転化を目指す

＜ 大宮ー新宿ー羽田空港間の新ルート建設 ＞

　北陸・上越新幹線用の大宮ー新宿ー品川ー羽田空港ルートを実現させたい。大宮ー東京間は、東北・秋田・山形・上越・北陸・北海道の６路線が共用しており、４分間隔の過密ダイヤとなっている。運行本数は限界に近い状態だ。そこで、大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインに、フリーゲージ新幹線を走らせる。フリーゲージ新幹線は、最高速度が２７５キロしか出ないが、北関東を結ぶ『なすの』・『たにがわ』、新潟を結ぶ『とき』、北陸・長野を結ぶ『あさま』・『はくたか』に導入する。大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインは、最高速度が１２０キロで、新幹線の大宮ー東京間よりも現状はスピードは早い。また、この区間の在来線も停車駅数が少ない為、フリーゲージ新幹線が乗り入れやすいと考える。
　また、中央リニア新幹線大阪開業が予想される２０３７年度を目標に、大深度地下トンネルの新線を建設する事で、最高速度４００キロの実現も目指したい。この大深度地下トンネル新線の実現で、富山−新宿間は最短１時間１８分化、東京ー金沢間が１時間３４分化、東京ー福井間が１時間５４分化が可能となる。また、新宿ー大阪間は２時間２４分化が可能となり、東海道新幹線と十分に競合できるようになる。

＜『羽越新幹線』の実現を！＞

　北陸新幹線の開通後、富山県から新潟市への特急『北越』の廃止で不便な状況となる。隣県の県庁所在地に行くのに、乗換を２度も行わないとイケナイのは大きな問題だろう。新潟県では、上越妙高駅ー長岡駅間のミニ新幹線化やフリーゲージ新幹線車両の導入が検討されている。当サイトとしては、フリーゲージ新幹線ではなく、糸魚川駅ー長岡間のミニ新幹線を図りたい。フリーゲージ新幹線は、技術的な問題が多く、豪雪地帯を走らせるには安全性にも課題がある。そこで、ミニ新幹線による、糸魚川駅では北陸新幹線に、長岡駅では上越新幹線に乗り入れする『羽越新幹線（富山駅ー新潟駅）』の実現を提言したい。上越妙高駅での在来線接続は、車両の方向転換が必要となる為、停車時間が掛かったり座席の方向転換が必要となる問題点が多い。一方、糸魚川接続であれば、車両の方向転換の必要は無く、最高速度は現状でも糸魚川ー直江津間が１３０キロで走行できるなど利点も多い。実現すれば、富山駅ー新潟駅間の所要時間は２時間２０分程度となる。将来的には、無踏切化やロングレール化などで、高速１６０キロ運転を行い、２時間を切るダイヤを実現させたい。『羽越新幹線』は、もともと全国新幹線整備計画で富山駅を起点に青森駅までの約５６０キロに及ぶ路線計画。新潟駅でも、在来線の立体高架化に伴い、新幹線の同一ホームによる羽越線の特急乗換ができるよう大改造が進んでいる。これは、羽越線でもミニ新幹線やフリーゲージ新幹線の導入を想定したものであり、富山駅発で新潟駅や山形庄内・秋田方面への新幹線『白鳥』を走らせられる可能性が高まっている。富山県にとっても、『羽越新幹線』を富山駅が起点だという事をアピールできれば、知名度や地位向上に繋げられる取り組みとなるだろう。建設距離は約１００キロ、単線のみミニ新幹線化を図る。事業費は約５００億円で、広軌化工事の期間もおよそ１年と推定される。

＜整備新幹線の次期優先５線を！＞

　現在の整備新幹線は、優先５線（北陸・東北盛岡-青森・北海道・九州鹿児島ルート・九州長崎ルート）として建設されている。これらの整備が２０３０年頃に完成すると、次期優先整備路線の議論が出てくると予想される。想定される路線は、奥羽・四国縦貫・山陰の新幹線。そこに、北陸大宮-新宿ルート・羽越の新幹線を加えた、新優先５線とすることを目指す必要があるだろう。
　　
　＜ ＪＲ中日本（北陸）の創設を目指す ＞

　北陸新幹線は、上越駅を境にＪＲ東日本とＪＲ西日本にわかれた別経営の新幹線となる。整備新幹線の中で、２社に跨がって経営されるのは北陸新幹線だけだ。２社による運行により、ダイヤ編成にも大きな制約がある。特に、長野駅での乗務員交代で、柔軟なダイヤ編成ができない状態だ。また、２社運行により、他の新幹線に比べると、運賃でも大きな格差が生じている。北陸にとっては、地元も投資した地域密着の新幹線でもあり、北陸新幹線の為のＪＲが必要だろう。将来、北陸新幹線が全線開通する際には、ＪＲ東日本・ＪＲ西日本、それに地元資本も加わって新しい『ＪＲ中日本（北陸）』の２０３０年創設を目指したい。ＪＲ中日本（北陸）は、北陸新幹線・上越新幹線と富山県・石川県・福井県・新潟県・長野県の在来線支線を管轄させる。このＪＲ中日本（北陸）の本社を、富山駅周辺に誘致を図りたい。

　

　
　＜高山線の高速化構想『高速車両の投入』案＞

　北陸新幹線開業によって、富山県では大阪や名古屋に行く場合、金沢駅での乗換が必要となった。特に名古屋へは、最速で行く場合、米原駅で東海道新幹線に再度乗り換えないといけない状況だ。富山県にとっては、東京・大阪だけではなく、名古屋に行くのも便利な場所でありたい。その為には、高山線の高速化は不可欠だ。現状、特急ワイドビューひだの所要時間は、名古屋ー富山間で３時間５０分程も掛かり、高速バスよりも１０分以上も所要時間が掛かっている。その原因は、富山ー高山間の最高速度が８５キロで、高山ー岐阜間でも最高速度が１１０キロと低速な点にある。しかも、山岳ルートでカーブが多く、実際の表定速度平均が５０〜６７キロに留まっている為だ。
　ＪＲ東海では、『ワイドビューひだ』の後継車両として、ハイブリットの新型車両が順次投入される予定だが、最高速度はこれまで通り１２０キロに留まる。また、１２０キロで走行できるのは、名古屋駅ー岐阜駅間の東海道線区間のみ。高山線区間は、前出の速度のままで時間短縮は行われない。
　そこで、名古屋駅ー富山駅まで運行する車両に、ＪＲ北海道と川崎重工業が開発したディーゼル車両のキハ２８５系を『スーパービューひだ』として投入する。制御付自然振り子装置と空気バネストローク式車体傾斜装置を兼ね備えた複合車体傾斜システムで、山間部やカーブでも減速しない高速走行できる。制限速度９０キロの曲線カーブでも、最高１４０キロでの通過が可能だ。更に、モーターアシストハイブリッドシステムを採用して、省エネルギー化も図られている。　国内の在来線で、最速の表定速度を誇るのは、特急サンダーバードの１０４キロ。高山線でも、キハ２８５系の導入で、サンダーバード並の表定速度１０４キロを確保ができれば、富山ー名古屋（２５６.１キロ）間を、最速２時間２８分で結ぶ事も可能となってくる。
　
　＜ 高山線の高速化構想『地域高規格道路を活用した新線・短絡線整備』案＞　
　
　現状の高山線では、高速車両を投入しても更なる高速化には限界がある。また、高山線は岐阜駅に大きく迂回するルートとなっており、岐阜駅では列車の方向転換も必要となる。その為、所要時間短縮のネックとなっており、座席の方向転換はお客様の負担にもなり問題が多い。そこで、高山線を大胆に大規模改造を行い、全線で時速１６０キロ〜１８０キロの高速運転ができるようにしたい。それが、『地域高規格道路を活用した新線・短絡線整備』案になる。
　
　富山市から名古屋市には、幹線道路の国道４１号線が走っている。この４１号線ルートを強化させる４つの『地域高規格道路』構想がある。『富山高山連絡道路』・『高山下呂連絡道路』・『美濃加茂下呂連絡道路』・『名濃道路』により、富山市から愛知県小牧JCT間が、準自動車道路として整備が計画されている。この４つの『地域高規格道路』を整備する際に、中央分離帯を拡張して、そこに高山線のスーパー特急専用線（単線）を設けるという構想案だ。高速鉄道と道路の共用区間は、福井県で北陸新幹線の九頭竜川橋梁で、一般道に併用された実績がある。既に『富山高山連絡道路』では、中部縦貫自動車道高山ICー飛騨国府間（約６キロ）が完成、富山市大沢野栗山ー猪谷間（約18.6キロ）と高山市千鳥町ー久々野町間（約９キロ）で建設が進んでいる。しかし、他の区間は、ほとんど計画や候補路線の段階にあり、詳細計画が決まっていない。そこで、これからの整備区間を対象に、『地域高規格道路』として整備する際、２車線で整備する区間は、中央分離帯を拡張して、そこに鉄道を敷設できるように設計を行う。また、４車線で整備される区間は、片側２車線のどちらかに、鉄道を敷設できるよう道路幅を拡張した設計を行う。この区間の最高速度は、時速１６０キロ〜１８０キロを実現させたい。小牧JTCー名古屋間は、スーパー特急専用の新線を建設する。整備費は、およそ２千億円が想定される。
　『地域高規格道路』を活用できない区間は、富山駅ー猪谷駅間、飛騨国府駅ー高山駅ー飛騨久々野駅間は、在来線を電化させて使用する。この内、越中八尾駅ー猪谷駅は、３箇所で短絡線を整備、その他でも無踏切化と路盤強化で、最高速度１６０キロ化させる。富山駅ー越中八尾駅間は、路盤強化で最高速度１２０キロ化を図る。飛騨国府駅ー高山駅ー飛騨久々野駅間は、２箇所で短絡線を整備、その他でも路盤強化を図り、最高速度１２０キロを実現させる。この整備費は、およそ１千億円が想定される。また、岐阜駅ー美濃太田駅間も電化を図ることで、岐阜市から飛騨・富山へのアクセスも改善させたい。
　
　この高山線『スーパー特急新線』の実現で、富山駅ー名古屋駅（岐阜駅）間は、最速１時間５８分で結ぶ事ができるだろう。富山県をハブに、三大都市圏と高速鉄道ネットワークが出来上がれば、経済的な優位性は図り知れない効果をもたせられる。
　
＜ 「ワイドビューひだ」の中部国際空港乗り入れ＞
　
　ワイドビューひだを、名古屋駅から中部国際空港まで延伸運行を目指したい。名古屋駅ー熱田駅までは東海道本線、熱田駅付近で名鉄常滑線に相互接続させ、中部国際空港（セントレア）駅を結ぶ。中部国際空港を起点に、岐阜県・富山県・石川県能登までのルートを「昇竜道」と称した観光ルート化が進んでいる。中部国際空港にワイドビューひだが乗り入れる事ができれば、岐阜県の魅力的な観光地に直接向かう事ができ、極めて魅力的な交通手段となるだろう。また、富山県にとっても、富山駅から中部国際空港駅までが、最短１時間５８分で結ぶ事も可能となり、国際線の選択肢が増える意義は大きい。
　
↓JR北海道のディーゼル車両のキハ２８３系（最高速度１３０キロ）
開発が中止された後継ディーゼル車両の２８５系は、
通常９０キロ制限のカーブでも、最高速度１４０キロで走行できる。