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<今後検討したい事項>
○JR東日本・JR西日本の出資による『JR中日本(北陸)』の創設
→地元自治体や企業も出資して、平行在来線の一部も組み入れる
○大宮ー新宿ルート構想を2037年頃に開通させる
→将来的には、新宿から渋谷ー品川ー羽田空港間まで延伸させる
→整備新幹線の次期優先路線に組み入れる
○『羽越新幹線』の実現
→糸魚川ー長岡間の在来線に、ミニ新幹線を導入
→在来線区間の160キロ運転化を目指す
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↑ かがやきE7系
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↑ ワインレッドの車体が美しい、フランスのタリス
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< 大宮ー新宿ー羽田空港間の新ルート建設 >
北陸・上越新幹線用の大宮ー新宿ー品川ー羽田空港ルートを実現させたい。大宮ー東京間は、東北・秋田・山形・上越・北陸・北海道の6路線が共用しており、4分間隔の過密ダイヤとなっている。運行本数は限界に近い状態だ。そこで、大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインに、フリーゲージ新幹線を走らせる。フリーゲージ新幹線は、最高速度が275キロしか出ないが、北関東を結ぶ『なすの』・『たにがわ』、新潟を結ぶ『とき』、北陸・長野を結ぶ『あさま』・『はくたか』に導入する。大宮ー新宿間の宇都宮・新宿湘南ラインは、最高速度が120キロで、新幹線の大宮ー東京間よりも現状はスピードは早い。また、この区間の在来線も停車駅数が少ない為、フリーゲージ新幹線が乗り入れやすいと考える。
また、中央リニア新幹線大阪開業が予想される2037年度を目標に、大深度地下トンネルの新線を建設する事で、最高速度400キロの実現も目指したい。この大深度地下トンネル新線の実現で、富山−新宿間は最短1時間18分化、東京ー金沢間が1時間34分化、東京ー福井間が1時間54分化が可能となる。また、新宿ー大阪間は2時間24分化が可能となり、東海道新幹線と十分に競合できるようになる。
<『羽越新幹線』の実現を!>
北陸新幹線の開通後、富山県から新潟市への特急『北越』の廃止で不便な状況となる。隣県の県庁所在地に行くのに、乗換を2度も行わないとイケナイのは大きな問題だろう。新潟県では、上越妙高駅ー長岡駅間のミニ新幹線化やフリーゲージ新幹線車両の導入が検討されている。当サイトとしては、フリーゲージ新幹線ではなく、糸魚川駅ー長岡間のミニ新幹線を図りたい。フリーゲージ新幹線は、技術的な問題が多く、豪雪地帯を走らせるには安全性にも課題がある。そこで、ミニ新幹線による、糸魚川駅では北陸新幹線に、長岡駅では上越新幹線に乗り入れする『羽越新幹線(富山駅ー新潟駅)』の実現を提言したい。上越妙高駅での在来線接続は、車両の方向転換が必要となる為、停車時間が掛かったり座席の方向転換が必要となる問題点が多い。一方、糸魚川接続であれば、車両の方向転換の必要は無く、最高速度は現状でも糸魚川ー直江津間が130キロで走行できるなど利点も多い。実現すれば、富山駅ー新潟駅間の所要時間は2時間20分程度となる。将来的には、無踏切化やロングレール化などで、高速160キロ運転を行い、2時間を切るダイヤを実現させたい。『羽越新幹線』は、もともと全国新幹線整備計画で富山駅を起点に青森駅までの約560キロに及ぶ路線計画。新潟駅でも、在来線の立体高架化に伴い、新幹線の同一ホームによる羽越線の特急乗換ができるよう大改造が進んでいる。これは、羽越線でもミニ新幹線やフリーゲージ新幹線の導入を想定したものであり、富山駅発で新潟駅や山形庄内・秋田方面への新幹線『白鳥』を走らせられる可能性が高まっている。富山県にとっても、『羽越新幹線』を富山駅が起点だという事をアピールできれば、知名度や地位向上に繋げられる取り組みとなるだろう。建設距離は約100キロ、単線のみミニ新幹線化を図る。事業費は約500億円で、広軌化工事の期間もおよそ1年と推定される。
<整備新幹線の次期優先5線を!>
現在の整備新幹線は、優先5線(北陸・東北盛岡-青森・北海道・九州鹿児島ルート・九州長崎ルート)として建設されている。これらの整備が2030年頃に完成すると、次期優先整備路線の議論が出てくると予想される。想定される路線は、奥羽・四国縦貫・山陰の新幹線。そこに、北陸大宮-新宿ルート・羽越の新幹線を加えた、新優先5線とすることを目指す必要があるだろう。
< JR中日本(北陸)の創設を目指す >
北陸新幹線は、上越駅を境にJR東日本とJR西日本にわかれた別経営の新幹線となる。整備新幹線の中で、2社に跨がって経営されるのは北陸新幹線だけだ。2社による運行により、ダイヤ編成にも大きな制約がある。特に、長野駅での乗務員交代で、柔軟なダイヤ編成ができない状態だ。また、2社運行により、他の新幹線に比べると、運賃でも大きな格差が生じている。北陸にとっては、地元も投資した地域密着の新幹線でもあり、北陸新幹線の為のJRが必要だろう。将来、北陸新幹線が全線開通する際には、JR東日本・JR西日本、それに地元資本も加わって新しい『JR中日本(北陸)』の2030年創設を目指したい。JR中日本(北陸)は、北陸新幹線・上越新幹線と富山県・石川県・福井県・新潟県・長野県の在来線支線を管轄させる。このJR中日本(北陸)の本社を、富山駅周辺に誘致を図りたい。
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<今後検討したい事項>
○高山線の高速化構想『高速車両の投入』案
→JR北海道で開発された幻のキハ285系を投入して140キロ化
○高山線の高速化構想『新線・短絡線整備』案
→富山駅ー猪谷駅間を短絡線整備によるカーブ解消・無踏切化
→猪谷駅ー小牧JCT間に地域高規格道路と併用した高速新線を建設する
→全線ほとんどの区間で160〜180キロ運転を実現
→ワイドビューひだの中部国際空港まで延伸乗り入れを目指す
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<高山線の高速化構想『高速車両の投入』案>
北陸新幹線開業によって、富山県では大阪や名古屋に行く場合、金沢駅での乗換が必要となった。特に名古屋へは、最速で行く場合、米原駅で東海道新幹線に再度乗り換えないといけない状況だ。富山県にとっては、東京・大阪だけではなく、名古屋に行くのも便利な場所でありたい。その為には、高山線の高速化は不可欠だ。現状、特急ワイドビューひだの所要時間は、名古屋ー富山間で3時間50分程も掛かり、高速バスよりも10分以上も所要時間が掛かっている。その原因は、富山ー高山間の最高速度が85キロで、高山ー岐阜間でも最高速度が110キロと低速な点にある。しかも、山岳ルートでカーブが多く、実際の表定速度平均が50〜67キロに留まっている為だ。
JR東海では、『ワイドビューひだ』の後継車両として、ハイブリットの新型車両が順次投入される予定だが、最高速度はこれまで通り120キロに留まる。また、120キロで走行できるのは、名古屋駅ー岐阜駅間の東海道線区間のみ。高山線区間は、前出の速度のままで時間短縮は行われない。
そこで、名古屋駅ー富山駅まで運行する車両に、JR北海道と川崎重工業が開発したディーゼル車両のキハ285系を『スーパービューひだ』として投入する。制御付自然振り子装置と空気バネストローク式車体傾斜装置を兼ね備えた複合車体傾斜システムで、山間部やカーブでも減速しない高速走行できる。制限速度90キロの曲線カーブでも、最高140キロでの通過が可能だ。更に、モーターアシストハイブリッドシステムを採用して、省エネルギー化も図られている。 国内の在来線で、最速の表定速度を誇るのは、特急サンダーバードの104キロ。高山線でも、キハ285系の導入で、サンダーバード並の表定速度104キロを確保ができれば、富山ー名古屋(256.1キロ)間を、最速2時間28分で結ぶ事も可能となってくる。
< 高山線の高速化構想『地域高規格道路を活用した新線・短絡線整備』案>
現状の高山線では、高速車両を投入しても更なる高速化には限界がある。また、高山線は岐阜駅に大きく迂回するルートとなっており、岐阜駅では列車の方向転換も必要となる。その為、所要時間短縮のネックとなっており、座席の方向転換はお客様の負担にもなり問題が多い。そこで、高山線を大胆に大規模改造を行い、全線で時速160キロ〜180キロの高速運転ができるようにしたい。それが、『地域高規格道路を活用した新線・短絡線整備』案になる。
富山市から名古屋市には、幹線道路の国道41号線が走っている。この41号線ルートを強化させる4つの『地域高規格道路』構想がある。『富山高山連絡道路』・『高山下呂連絡道路』・『美濃加茂下呂連絡道路』・『名濃道路』により、富山市から愛知県小牧JCT間が、準自動車道路として整備が計画されている。この4つの『地域高規格道路』を整備する際に、中央分離帯を拡張して、そこに高山線のスーパー特急専用線(単線)を設けるという構想案だ。高速鉄道と道路の共用区間は、福井県で北陸新幹線の九頭竜川橋梁で、一般道に併用された実績がある。既に『富山高山連絡道路』では、中部縦貫自動車道高山ICー飛騨国府間(約6キロ)が完成、富山市大沢野栗山ー猪谷間(約18.6キロ)と高山市千鳥町ー久々野町間(約9キロ)で建設が進んでいる。しかし、他の区間は、ほとんど計画や候補路線の段階にあり、詳細計画が決まっていない。そこで、これからの整備区間を対象に、『地域高規格道路』として整備する際、2車線で整備する区間は、中央分離帯を拡張して、そこに鉄道を敷設できるように設計を行う。また、4車線で整備される区間は、片側2車線のどちらかに、鉄道を敷設できるよう道路幅を拡張した設計を行う。この区間の最高速度は、時速160キロ〜180キロを実現させたい。小牧JTCー名古屋間は、スーパー特急専用の新線を建設する。整備費は、およそ2千億円が想定される。
『地域高規格道路』を活用できない区間は、富山駅ー猪谷駅間、飛騨国府駅ー高山駅ー飛騨久々野駅間は、在来線を電化させて使用する。この内、越中八尾駅ー猪谷駅は、3箇所で短絡線を整備、その他でも無踏切化と路盤強化で、最高速度160キロ化させる。富山駅ー越中八尾駅間は、路盤強化で最高速度120キロ化を図る。飛騨国府駅ー高山駅ー飛騨久々野駅間は、2箇所で短絡線を整備、その他でも路盤強化を図り、最高速度120キロを実現させる。この整備費は、およそ1千億円が想定される。また、岐阜駅ー美濃太田駅間も電化を図ることで、岐阜市から飛騨・富山へのアクセスも改善させたい。
この高山線『スーパー特急新線』の実現で、富山駅ー名古屋駅(岐阜駅)間は、最速1時間58分で結ぶ事ができるだろう。富山県をハブに、三大都市圏と高速鉄道ネットワークが出来上がれば、経済的な優位性は図り知れない効果をもたせられる。
< 「ワイドビューひだ」の中部国際空港乗り入れ>
ワイドビューひだを、名古屋駅から中部国際空港まで延伸運行を目指したい。名古屋駅ー熱田駅までは東海道本線、熱田駅付近で名鉄常滑線に相互接続させ、中部国際空港(セントレア)駅を結ぶ。中部国際空港を起点に、岐阜県・富山県・石川県能登までのルートを「昇竜道」と称した観光ルート化が進んでいる。中部国際空港にワイドビューひだが乗り入れる事ができれば、岐阜県の魅力的な観光地に直接向かう事ができ、極めて魅力的な交通手段となるだろう。また、富山県にとっても、富山駅から中部国際空港駅までが、最短1時間58分で結ぶ事も可能となり、国際線の選択肢が増える意義は大きい。
↓JR北海道のディーゼル車両のキハ283系(最高速度130キロ)
開発が中止された後継ディーゼル車両の285系は、
通常90キロ制限のカーブでも、最高速度140キロで走行できる。
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