近年、都市基盤整備が進む新潟市。政令指定都市昇格が実現した後、新潟市はどこへ進むのでしょうか。全国的に市町村合併が進むなか、合併特例法の期限である2005年以降、今度は都道府県の再編成が議論されるものと考えられる。
　都道府県の再編成でも、基本的には地元の適切な判断とするだろうが、実際には、国からの行政指導が行われるものと思われる。市町村合併の際にも、国は各都道府県に対して、市町村合併パターン案を強制的に策定された事からも、今度は国が各都道府県の再編パターン案を示してくるものと考えられる。
　北海道・東北・関東（首都圏）・中部（東海北陸）・関西・中国・四国・九州地域に対して、北陸・北信越は、エリアとして確立していません。北信越各県が、それぞれ関東・中部・関西などと緩やかに繋がっているケースが見受けられます。エリアを確立するのかどうか、国からはその点も再編パターンの複数案として示されるでしょう。勿論、都道府県の再編に不参加のケースは、今の市町村再編と同じように、財政的なペナルティを受けることになると考えられます。
＜各県庁の都道府県再編に関して＞
・新潟県→南東北・北関東・北陸などを想定し、今後検討
・長野県→具体的な内容はまだない
・富山県→新潟も含めた北陸４県による「越の国」構想
・石川県→新潟を含まない北陸３県による「北陸州」構想
・福井県→「関西州」構想に傾斜
新潟県の動向が気になるところだが、金沢市では早くも新潟市の「北陸州都」化を警戒する動きがある。新潟市を引き合いに、地元の地固めが目的であろうが、果たして本当に新潟市は脅威なのか？また"北陸州都"を狙えるのだろうか？。
　今回は、新潟市の将来性に死角はあるのかと題して、いろんな角度から探ってみたいと思います。
　新潟県は、果たしてどのエリアに属するのか？。昔からこの議論は良くされる。県の面積は広い為、東北・関東・信州・北陸と、薄く広く繋がっているからだ。
　その為、新潟県民でも、取り分けた地域の帰属意識が無い。「自分達の住む町がどこの地域か？」と聞かれたら、新潟と答える。しかし、南東北・北関東・信越・北陸のいずれかと聞かれたら、北陸と答える場合が多いだろう。
　新潟市が、日本海側初の政令指定都市になれば、他の地域中枢管理都市（札幌・仙台など）と同じようなポジショニングを目指すだろう。その場合は、地域のリーダーになれるとすれば、北陸が最有力と考えるのではないだろうか。しかし、北陸のリーダーへの道のりは、決して楽ではない。
　特に、新潟市にとって障害となるのは、新潟市の地理的な位置である。↓各隣接県の県庁所在地まで行くのに直線距離でも150キロ離れている。
実は新潟市から北陸へ、最も近いはず富山市でさえ、南東北・北関東・信州の最短県庁所在地と比べると、50キロも遠いのである。北陸を全て管轄する場合、この距離間が最大の障害となるだろう。特に福井県に対しては、あまりにも遠いと言わざるを得ない。かと言って、南東北・北関東・信越のリーダーになるには、地域の繋がりが弱すぎるのです。
　新潟市とその周辺都市では、全国でもわずかな勝ち組みへ挑もうとしている。しかし、その場合は地域衛星都市を抱えていないと魅力がない。そして希少価値だった政令指定都市も、今後は大幅に増加する。全国どこへ行っても政令市がある、そんな時代になるのです。その中で、新潟市は存在感を示せるかどうかも、ポイントになってくるでしょう。
　　１、都市ブランド力を持てるか
　　２、100万都市を目指せるか
　　３、中枢管理都市になれるか
この３点が、次への課題となるのです。特に中枢管理都市になれるかどうか。やはり北陸への影響力を強める事になると言えます。しかし、その為には、どうすれば良いか？
　新潟県の高速道路共用区間は、北海道に次いで全国２位。それだけ高速網は発展しています。北陸へも全線４車線で整備済みです。あとは、北陸へ延びる高速鉄道が必要になるでしょう。北陸新幹線が、上越経由になったことから、上越新幹線との接続を何とか図りたいものです。そこで、上越から越後湯沢へ抜ける"ほくほく線"を活用することを、早急に検討する必要がある。
　北陸新幹線開通以後の構想で、"ほくほく線"のミニ新幹線構想は既にある。この構想は、東京から上越方面のアクセス用に考えられたのだが、新潟市から北陸へのアクセス用として整備する方が、新潟市・新潟県にとっては有利ではないだろうか。↓
　もともと"ほくほく線"は、狭軌鉄道として国内最高速（時速160キロ）を出せる規格で建設されており、これが広軌鉄道で整備されれば、時速200キロ強も可能になるでしょう。上越新幹線とは浦佐駅で接続することで、新規整備区間を短くでき、整備費は圧縮できる。北陸新幹線開通後も、第3セクターの"ほくほく線"が新潟県の主力鉄道として活用できるメリットは大きいと言える。
　上越ー長岡間を新規で建設するのは、国の財政状況からも難しい。であれば、整備費も県予算でまかなえるレベルの"ほくほく線"活用案は、意味深いと言える。実現すれば、新潟ー富山が約1時間40分、新潟ー金沢が約2時間、新潟ー福井間が約2時間30分、新潟ー大阪間が約3時間40分で結ばれる。
　高速道路に加えて、西へ延びる新幹線の開通は、新潟市にとって"北陸圏"への大きな足がかりとなるのではないだろうか。
万代シティの顔、伊勢丹→とダイエー↓
　金沢市が城下町として発展してきたのに対して、新潟市は海運を中心とした商都として発展してきた。
　街並みも、金沢などとは趣きが違う。新潟県最大の商業集積都市として、新潟島（古町・本町・西堀・東堀）地域と万代地域の２大商業地区を抱えている。街のステータスともなる大型商業施設も、新潟島には、三越・大和・ラフォーレ原宿新潟・イトーヨーカ堂丸大が、万代には、伊勢丹・ダイエー・新潟アルタ・ビルボードプレイスなどがある。
　特に万代シティは、ブランド店の出店が続いており、新潟のファッション発信基地として若者に人気が高い。
　それに対して新潟島（古町・本町・西堀・東堀）地域は、昔からの商業地であり、下町的雰囲気がある。しかし、相対的に衰退傾向にあるようだ。客ターゲットとしても、高齢者が多い。アーケードが多いのだが、大通りに対して何本も路地的に存在する為、連続性に欠けているように思われる。その為、回遊性に弱いのではないだろうか。あとアーケードを塞ぐように、自転車の駐輪場となっているのが、商業地としてのマイナス要因となっている。
　また、西堀には地下街"ROSA"がある。本州日本海側の都市で地下街を持つ都市は、新潟市と高岡市のみである。このROSA、老朽化が気になる。特に、地上への出入り口には、エスカレータなどが無いため、高齢者には利用しずらい。また、三越・大和・ラフォーレ原宿などが隣接しているのだが、ROSAとの一体感に乏しく、折角の地下街を活かしきれていない感がある。つまり、ROSAだけが別世界になっているのです。
　新潟でも郊外店の立地が進んできている。新潟島の衰退は、そういった郊外店の影響と見る向きもあるだろう。しかし実際の状況を見ると、決して、郊外店だけの性ではない。もっと買い物のしやすい環境づくりを行える余地があるように思われる。
　ファッション化が進み若者ターゲットの万代シティに対して、新潟島が同じようなアプローチでは、今後もジリ貧になるのは間違いない。
　しかし、これからの高齢化社会に対応した街作りを徹底すれば、まだまだ魅力的な商業ゾーンになるはずと感じました。ミニ駐輪場の複数整備・街のバリアフリー化・アーケード間を結ぶコミュニティーバスの運行などを検討する必要があるでしょう。
　将来的には、老朽化が進む三越・大和の建て替えも、街全体で考える必要がある。三越・大和は、高齢者に圧倒的な人気があり、これを手放してはいけない。特に大和の方針は、地元商店街との共存。金沢・高岡・富山の建て替え、小松の西武からの店舗引継ぎは、いずれも地元商業地を考慮しての事です。
　以前、富山の郊外に大型商業施設建設を検討していたジャスコが、大和に対して共同出店を持ちかけたことがあったと言われ、大和側は地元商業地に与える影響が大きいとして、断ったとも言われています。
　こういった地元中心商業地に拘る大和の姿勢は、新潟島地域の市街地活性化にとっては貴重であり、上手く活かす必要がある。特に、新潟島の大型商業施設は売上が減少傾向にあり、余裕がある早い時期での取り組みが重要だ。
　この他、新潟市街地全体に言えることではあるが、３万m2を超える超大型商業施設が全くない。

＜新潟市内の主な商業施設＞
・三越新潟店（20,596m2）　　・大和新潟店（20,696m2）　　・イトーヨーカドー丸大（17,233m2）　　・ラフォーレ原宿新潟（8,108m2）
・新潟伊勢丹（22,800m2）　　・ダイエー新潟店（20,061m2）　　・ビルボードプレイス（10,615m2）　　・BP2（3,209m2）
・プラーカ1・2（12,438m2）　　・ジャスコ新潟店（19,166m2）　　・ジャスコ新潟東店（18,500m2）　　・新潟イトーヨーカ堂（21,100m2）
・新潟サティ（21,481m2）　　・DeKKY401（14,453）　　・新潟ウィズ（4,400m2）

取り決めでもあるのか、ほとんどの商業施設が2万m2前後である。政令市としては、物足りない状況だ。特に百貨店としては3万m2超え店舗が無いのは、商業地の魅力低下に繋がる。今後、老朽化した店舗の建て替え時には、店舗規模を再検討する必要があるだろう。
　更に新潟市街地の問題点は、街の構造にもある。新潟市中心地の道路は、直線が多く、碁盤の目のように整備されている。新潟大地震の経験を活かしながら、都市整備が進んだとも言えるのだが、反面、商業地の面白さを奪っている。街の構造は、曲線や起伏などの変化がある方が、楽しさの演出や回遊性を持たせる事ができるのです。この先に何があるかわからない、歩いた先には違う街の顔があるなど、ウキウキワクワクさせる要素がある。新潟の場合、現状それが無い。街デザインは、１年２年では変えられないことから、今後の中心商業地のアキレス腱になる可能性がある。早い時期に街デザインの描き直しを考える必要があるだろう。特に、若者の街"万代シティ"にとっては、重要な課題である。
　例えば、老朽化が進んでいる万代シティのダイエー新潟店・万代バスターミナルの建て直しなどを、早急に検討して、新しい商業施設には、曲線デザインや起伏を持たせた構造を採用する必要がある。東大通りから入ったら、出口は伊勢丹の２階であったというような造りである。ストリートも曲線や幅を広く取り、進行方向に対して、ストリートの先はお店が見える構造とする。勿論、天井は高くすることで開放感を持たせる。また、ファッションの街にスーパーは似合わない。ダイエー自体の有り方も検討すべきだと考える。
　新潟市にとって、地元資本の百貨店がないのは大変寂しい。かつて小林百貨店という地元百貨店が存在したが、経営不振から名古屋三越と合併して新潟三越となった。また長岡に本社があった丸大百貨店も、イトーヨーカドーと提携し、スーパーへと業態変更された。政令市のステータスとして、地元資本の百貨店復活も期待したいところである。
　新潟の商業地にとって、更に課題なのは、ライバルとなる都市が少ない点。他所の商業地を意識することが少ないのです。とりわけ近い都市でも、60キロ離れた長岡市ぐらいしかない。
　危機感というものが、抱きにくい都市である。果たして今の商業内容が良いのか悪いのか、真剣に考えることが少ないのが問題だ。
　時として、黒船でも来ないと、変化しないという事になる。
　高岡に昨年オープンした"イオンモール"。富山県全体に、大きなインパクトと意識改革を与えている。
　今後、"イオンモール"の新潟進出も予想され、その時に、中心商業地が十分な準備が出来てるかどうかが、重要となるのではないだろうか。
　大都市には、共通した発展の条件がある。それは、湾の存在だ。↓
三大都市圏の形状は、ほぼ同じといってもよいだろう。他の政令市でも、同様な事が言える。
　これらに対して、新潟市が大きく異なるのがわかるだろうか。緩やかな岬の先端に街が発展したのである。これは全国でも珍しいケースと言える。しかしこの形状が、新潟市発展の妨げになると考えます。
　具体的に言えば、新潟市は都市の中心部から街の拡がり度合いが180°未満しかないのです。湾になっていれば、街の拡がり度合いは180°以上となります。都市の理想として、都市部を中心に、街が四方へと延びるのがベストなのだと思います。
　この新潟市の形状が、街の拡がりに悪影響を既に与えている。それは、過度な交通渋滞である。朝夕、新潟市は市街地へのアクセスで激しい渋滞になる。新潟市にとって最悪なのは、都市部があまりにも海に近い為、迂回も出来ない構造になっている点です。更に、整備された道路網が、街の拡がりを妨げている。それは新潟東西道路と日本海東北自動車道路。いずれも、盛り土方式で建設された為、街の拡がりや南北交通を止める防波堤あるいは関所的な役目をしているのです。
　新潟市にとって、この地形的なハンディ、そして都市構造を劇的に変えない限り、将来性を確保できないと考えます。
　現在、新潟市は中心地区の大規模な再開発が進められている。新潟駅の連続立体高架化や万代島再開発（朱鷺メッセ・日航ホテル）→など、中心地の吸引力を高めようとしています。しかし、長期的な点に経つと、問題が多いのではないかと危惧するところです。
　ではどうすれば良いのか。金沢市は、中心地に歴史的遺産が多い為、大規模開発ができず、未開発地だった駅西を副都心として整備を図ったのですが、新潟市の場合は、街の拡がり確保の為に、大型の副都心を整備する必要があるでしょう。しかし、どれ程の規模にするか。
　当サイトは、二つのパターンを想定しました。↓A案は大規模型で、新幹線新駅と高速道新設インターチェンジを軸に、広域環状鉄道を整備することで、広範囲の居住空間と移動パターンの分散化を図るのです。環状鉄道も既存鉄道を活用して建設費を抑えます。また防波堤となっている東西道路網も有効に活用できると考えます。
　一方Ｂ案は、副都心規模を中規模型とし、鳥屋野潟を副都市のシンボルに見立てて整備するものです。B案の目玉は、新交通システム導入で、こちらは旧市街地や行政エリアを網羅した環状線とします。
↓新潟市のりゅーとぴあ（市民芸術文化会館）
 　この副都心構想の課題は、核となる施設が見当たらない点。金沢の場合は、県庁を核に据えて整備を図っているが、新潟市の場合、県庁もメッセも新しいため、移転はできない。では、何を核に据えるか。
　出来れば市役所の副都心移転を図り、これを目玉としたいものだ。今回合併する都市へ、より近くに市役所を移転することで、人の流れを一部変えるのです。
現在の市役所は、新館があり旧館を結んで利用しているが、新館のみを残し、区役所として活用、旧館部分は、都心近郊の市住宅アパートとして整備を図る。
　Ａ案の副都心構想の場合、大規模な整備が必要であり、市役所だけを核にするのは難しい。そこで、複数の研究開発型大学の立地を図りたい。
　研究開発型大学を育成することで、新しい産業・企業の育成を目指す。まさしく21世紀型新都心の形成です。一気に整備するのでは無く、極端な話しをすれば、100年後の都市を造る気合で取り組む必要がある。。
　一方Ｂ案は、規模が小さくはなるが、都市機能としてはコンパクトでありながら中域化を図れ、魅力的なゾーンになるのではないでしょうか。
→新潟駅万代側。雑然とした駅前だが、在来線の立体高架化で、駅前は大きく広がる。
　新潟市が、今後魅力ある都市になるには、やはり若者人口をどれだけ確保できるかが勝負になるでしょう。四半世紀前までは、新潟県の高等教育機関と言えば、わずかな国立大学しかなかった。その後、新潟県は大学の立地に努め、今では１６大学までに整備された。国立は新潟大学・長岡技術科学大学・上越教育大学、県立は新潟県立看護大学、私立は新潟医療福祉大学・敬和学園大学・長岡造形大学（長岡市設立）・長岡大学・新潟経営大学・新潟工科大学・新潟国際情報大学・新潟産業大学・新潟青陵大学・新潟薬科大学・国際大学（大学院大学）・南イリノイ大学新潟校である。しかしこの中で、新潟市近郊にある大学は、新潟大学・新潟医療福祉大学・新潟国際情報大学・新潟青陵大学・新潟薬科大学・敬和学園大学の６大学に過ぎない。
　県全体で大学が増えたとはいえ、新潟市の経済に与える大学は少ない。
　１６大学も整備されたのであれば、もう少し新潟市近郊にキャンパスを立地してもらいたかったものだ。今後、少子化になれば小規模都市にある大学は、学生確保が難しくなる。新潟の大学も淘汰される危険性をはらんでいると言えよう。
　新潟市は、今からその受け皿づくりを始める必要がある。１６の大学が減るのでは無く、新潟市への大学移転（副都心エリアへの用地確保）や新潟市にある既存大学との合併をも想定して、下準備をしておく必要がある。
　大学が街の活性化に与える影響は多大です。しかし、あまりにも郊外にあると、街に与える影響力は極端に低くなります。今、この大学と街の係わりが大きく見直されてきました。新潟大学では、昨年駅南のプラーカ３にオープンキャンパスを開設することとなったほか、新潟国際情報大学も、新潟島の本町近郊に市街地キャンパスを開設予定であり、街の活性化に一役買いそうではある。
　しかし、政令市になるのであれば、まだ物足りない。特に大学の再編による総合大学を増やし、新潟市街地近郊にキャンパスを確保したいものだ。場合によっては、新潟市が再編の軸として市立総合大学設立も検討できるだろう。
　学園都市への道程は大変厳しいが、政令市新潟であれば、可能となるはずである。そして新潟市の学園都市化は、富山市は勿論、とりわけ日本海側随一の学園都市を自負する金沢市には、かなり刺激的な出来事になるでしょう。

　新潟駅南口に広大な駐車場スペースがある。以前、在来線の側線があったエリアだ。しかし、このスペースの利用方法がはっきりしない。新潟駅と南に広がった市街地を、暫定駐車場が川のように遮断している状況は、決して良いことではない。また南口再開発の目玉だった３つのプラーカの内、プラーカ１とプラーカ２は所有業者が経営難になり、建物が新潟地裁にて競売に掛けられるなどの事態があった。（注意：プラーカ３は、所有者が違います。）
　新潟駅の新しい顔になるはずだった、このエリア。今後どのような街をつくっていくか、政令市新潟の力量が問われていると言えるだろう。
　このように新潟市の課題は、非常に多い。この課題を放っておけば、必ず足元を掬われるでしょう。しかし、これらを解決した暁には、本当の意味で"北陸を代表する都市"となるのです。
　新潟市は、いまスタート台に立ったところです。すべてはこれから、どんな都市に変貌するか楽しみでもあり、富山・金沢にとっては、脅威でもある。北信越の各都市が、お互いに刺激し合って、新しいエリア確立を目指すことが大切になるでしょう。
2003.4.1作成、2004.1.30改訂
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